Messerschmitt Me 264

Nel 1937 il dipartimento di sviluppo della Messerschmitt iniziò a lavorare sul Progetto 1061, un velivolo a lungo raggio utilizzabile in prospettiva quale ricognitore marittimo, che doveva essere alimentato da quattro motori singoli e avere un'autonomia di 20.000 km. A causa di progetti più importanti in fase di sviluppo all'epoca (principalmente il Bf 109 e Bf 110), il Progetto 1061 fu oggetto di lavoro sporadico fino alla fine del 1940.

Il Dipartimento della Guerra Navale tedesco scrisse al Reichsmarschall Göring il 10 agosto 1940 per segnalare che sarebbe stato necessario disporre di aerei a lungo raggio con autonomia di almeno 6.000 km. Inoltre, nello stesso periodo la RLM (Reichsluftfahrtministerium o Ministero dell'Aviazione del Reich) emise un bando per velivoli a lungo raggio con un’autonomia di almeno 12.000 km, utili a raggiungere, dalle basi francesi, il territorio degli Stati Uniti, in previsione di un ampliamento del conflitto in corso.

Pertanto, i lavori su Progetto 1061 furono ripresi ed intensificati, con Willy Messerschmitt che il 20 dicembre 1940 informò i progettisti dei requisiti che questo aereo a lungo raggio doveva possedere: autonomia di 20.000 km, capacità per ruoli militari e civili, carico di bombe di almeno 5.000 kg da trasportare in un vano bombe interno, bombe più piccole da trasportare esternamente su piloni alari e cellula molto pulita.

All'inizio del 1941, Messerschmitt ricevette l'ordine di costruire sei prototipi del Progetto 1061, a cui fu data la designazione di Me 264. Se l'aereo si fosse dimostrato capace, sarebbero stati costruiti altri 24 velivoli per "attacchi molesti contro gli Stati Uniti". Allo stesso tempo, la Messerschmitt continuò a lavorare su una versione a sei motori del Me 264, il Progetto 1075.

Diversi schemi vennero proposti dall'ufficio di progettazione della Messerschmitt per estendere l’autonomia del Me 264, incluso il traino di un Me 264 con un altro in quota, il rifornimento in volo di un secondo Me 264, l'aggiunta di altri due motori, portando il totale a sei e l'utilizzo di razzi per agevolare il decollo in condizioni di pieno carico.

Con queste raccomandazioni, si ritenne che si potesse raggiungere un’autonomia di 18.100 km e un carico di bombe di 5.000 kg, autonomia che si estendeva a 26.400 km senza alcun carico di bombe. L'armamento per entrambe le versioni sarebbe stato costituito da torrette telecomandate armate con MG 131 o MG 151.

All'inizio del 1942, il Generalfeldmarschall Milch annullò o ridusse numerosi progetti di sviluppo; tra questi vi fu la riduzione del numero di prototipi Me 264 da 6 a 3, a causa dell'aggravarsi della situazione bellica.

Una commissione capeggiata dal tenente colonnello Petersen arrivò al complesso di Messerschmitt di Augsburg il 24 aprile 1942 su ordine di Milch, per verificare le effettive prestazioni del Me 264, dove si constatò che le prestazioni erano circa il 90% di quelle inizialmente dichiarate.

Poco dopo, il 7 maggio 1942, fu nuovamente presentato un altro rapporto dettagliato che affermava che il Me 264 con un peso al decollo di 45.000 kg e alimentato da quattro motori Jumo 211 poteva raggiungere un'autonomia di 13.000 km, e con quattro motori BMW 801 si poteva raggiungere un'autonomia di 14.000 km.

Prototipo del Me 264 sul campo di volo

Il 16 maggio 1942 si tenne una riunione di Stato Maggiore riguardante tutti i velivoli a lungo raggio nella quale fu deciso che qualsiasi volo superiore a 13.500 km avrebbe avuto bisogno di rifornimento in volo nonostante il generale Jeschonnek avesse già rifiutato questa opzione nel febbraio 1942 (anche se i primi test di rifornimento in volo con un Fw 58 e un Ju 90 avevano avuto successo). Ciò pose fine, al momento, a tutte le discussioni sugli attacchi contro obiettivi americani, come sulle missioni di ricognizione sulla ferrovia transiberiana e persino sull'Africa equatoriale.

A metà luglio del 1942 erano in costruzione tre prototipi di Me 264 e si sperava che il primo prototipo potesse essere pronto per i test di volo entro i primi di ottobre 1942, ma ancora una volta questa data era ottimistica a causa delle consegne di componenti ritardate e talvolta mancanti.

Alla fine di agosto 1942 era ovvio che il volo inaugurale di ottobre non poteva essere raggiunto a causa dell'eccessivo ritardo nella consegna del carrello principale da parte del VDM Metals e anche i motori Junkers promessi erano in ritardo.

Finalmente, il 23 dicembre 1942, il prototipo era pronto per il suo primo volo di prova, che durò 22 minuti. Il carrello di atterraggio venne lasciato estratto per motivi di sicurezza. I voli di prova vennero successivamente effettuati a Lechfeld, perché dotato di una pista di cemento sufficientemente lunga per ospitare il grande Me 264; purtroppo poteva essere ricoverato solo un prototipo a causa delle strutture dell'aerodromo che disponeva di un hangar abbastanza grande per solo un esemplare del Me 264.

Il primo prototipo del Me 264 durante il primo volo

Il Me 264 aveva una fusoliera aerodinamicamente molto pulita, tutta in metallo con una sezione trasversale circolare. Proprio dietro il muso e la cabina di pilotaggio, ampiamente vetrati, c'era una cambusa, un'area di riposo per l'equipaggio e una passerella sul retro dell'aereo sopra il vano bombe inferiore e chiuso. Le ali erano collegate sulle spalle, leggermente inclinate all'indietro e affusolate. Contenevano un unico longherone principale e un longherone ausiliario, con i carichi alari trasferiti attraverso il longherone principale e due paratie ausiliarie nella fusoliera. L'intera riserva di carburante era immagazzinata nelle grandi ali. Tutte le superfici di controllo erano convenzionali, compresi i flap divisi sull'ala interna. Il piano di coda, con le sue doppie pinne e timoni, era a comando elettrico.

Profilo e pianta del Me 264 con le postazioni dell'equipaggio

Fu progettato un carrello di atterraggio a triciclo con ruota singola, cosa insolita per un aereo così grande in quel momento. A causa delle richieste di peso sempre crescenti, anche il carrello di atterraggio principale doveva essere rafforzato e fu considerato anche un carrello principale ausiliario smontabile.

I motori utilizzati sul primo prototipo furono gli Junkers Jumo 211J a 12 cilindri, raffreddati a liquido. Questi erano gli stessi motori utilizzati sul velivolo hdl, e per risparmiare tempo, vennero utilizzati anche le gondole e i radiatori di tale velivolo.

Il secondo prototipo doveva avere punte alari estese e 1.000 kg di corazza aggiunti attorno alle parti più vitali dell'aereo. Secondo quanto riferito, era in fase di preparazione per i test a terra quando venne distrutto durante un raid aereo.

Durante i test di volo nel 1943, il destino del Me 264 era ancora in bilico. L'ammiraglio Dönitz e lo Stato Maggiore della Marina gli preferirono, quale futuro ricognitore marittimo, il Focke-Wulf Ta 400. Tuttavia, poiché questo aereo non era previsto pronto prima del 1946, fu deciso che il Ju 290, l'He 177 e il Ju 390 sarebbero stati prodotti nel provvisorio per fornire ricognizione marittima.

Nel maggio 1943 venne presa la decisione – e comunicata alla Messerschmitt – di abbandonare il progetto Me 264. Questa decisione fu un fulmine a ciel sereno, perché solo una settimana prima la RLM aveva insistito per il completamento dei prototipi del Me 264.

Nel giugno 1943, Messerschmitt contattò Hitler per informarlo sull'andamento dello sviluppo del Me 264, sperando che Hitler intervenisse in suo favore. L'8 luglio 1943, in una riunione nel quartier generale supremo, Hitler promise a Messerschmitt il suo sostegno per la ripresa della produzione del Me 264, ma solo per usi marittimi. Solo un giorno dopo, il Generalfeldmarschall Milch accettò di far continuare la costruzione dei tre prototipi Me 264 solo a scopo di studio.

Göring, Milch, Friebel e Messerschmitt si incontrarono il 14 ottobre 1943 per discutere ulteriori possibilità di sviluppo. Secondo Messerschmitt, i componenti per i primi cinque prototipi erano stati completati, ma gli mancavano lo spazio e le strutture necessarie per l’assemblaggio.

Il 18 luglio 1944 l'unico prototipo di Me 264 fu distrutto in un raid aereo insieme ai componenti assemblati dei due prototipi successivi e all'80% degli impianti di produzione. Tutto questo portò Hitler ad accettare il 23 settembre 1944 che tutto il lavoro sul progetto Me 264 doveva essere interrotto. Meno di un mese dopo, il 18 ottobre 1944, giunse una direttiva inequivocabile. Il "Reichsmarschall Technical Order Nr. 2" affermava: "La produzione del Me 264 è annullata". Ciò sancì la fine del programma di sviluppo di otto anni che portò ad un solo velivolo di prova ancora lungi dall'essere pronto operativamente.

Ancor prima che il primo prototipo avesse volato, venivano proposti ulteriori sviluppi del Me 264.

A partire dal quarto prototipo, era previsto l'adozione di quattro motori BMW 801 E ad alte prestazioni con turbocompressori e sistema di iniezione di protossido di azoto GM-1.

Un'altra idea era una disposizione come un trasportatore a lungo raggio, che avrebbe trasportato da 12 a 17 paracadutisti ed essere armato con una torretta telecomandata HDL 151. Venne considerato che con l’installazione di due serbatoi sganciabili aggiuntivi si sarebbe potuto estendere la portata del Me 264 a 13.600 km e la velocità massima a 580 km ad un'altitudine di 6.300 metri, con un tempo di volo stimato di 41 ore.

Un'altra versione prevedeva l'aggiunta di due motori a reazione Jumo 004 fuoribordo ai quattro motori radiali BMW e venne presentata alla Luftwaffe per la valutazione. Venne anche considerato che includesse un caccia rimorchiato Me 328 per protezione.

Per il Me 264 venne presa in considerazione una varietà di motori, tra cui una versione con quattro motori a reazione Jumo 004 D-4, una versione con due o quattro motori turboelica BMW 028 e una versione con due motori turbogetto BMW 018.

Una versione armata da ricognizione a lunga distanza (Me 264A) sarebbe stata equipaggiata con tre fotocamere Rb 50/30, e armata con una torretta HDL 151, un MG 151 e forse due MG 131 per le posizioni laterali. Secondo uno studio del 27 aprile 1942, l'aereo a lunga distanza dovrebbe essere stato in grado di effettuare missioni di ricognizione fino a Baku, Groznyj, Magnitogorsk, Sverdlovsk, Čeljabinsk in URSS, Dakar, Lagos, Aden in Africa e anche fino all'Iran meridionale. Non solo New Jersey e New York negli Stati Uniti erano a portata di mano, ma anche obiettivi in Ohio, Pennsylvania e persino Indiana; inoltre, si prevedeva di stazionare alcuni Me 264 su basi giapponesi su isole a nord-est delle Filippine, per effettuare missioni di ricognizione fino all'Australia, all'India e su gran parte dell'area del Pacifico. La versione aggiornata del Me 264 prevedeva l'utilizzo dei motori Jumo 222 con sistema di iniezione di protossido di azoto GM-1.

Raggi d'azione delle versioni del Me 264

La versione del bombardiere a lungo raggio (Me 264B) doveva essere equipaggiata con quattro motori radiali BMW 801 E e altri due motori a reazione Jumo 004 D-4. L'armamento era simile al modello da ricognizione di cui sopra, tranne per il fatto che il singolo MG 151 sarebbe stato sostituito con un MG 131. Il suo peso totale sarebbe stato dai 48.100 ai 49.900 kg con i due motori a reazione. L’autonomia sarebbe stata, con un carico di bombe di 3.000 kg, di 11.600 km senza i motori a reazione Jumo e 8.500 km con i motori a reazione.

Un’altitudine di 14.500 metri poteva essere raggiunta grazie alla cabina di pilotaggio pressurizzata.

Una versione navale sarebbe equipaggiata con quattro motori ad alta quota Jumo 222E/F, più i due turboreattori Jumo 004 D-4; il carico offensivo massimo venne fissato in 6.000 kg. A questo punto fu anche raccomandato di sostituire la cabina di pilotaggio completamente vetrata con una cabina di pilotaggio a gradini, inoltre, l'armamento difensivo veniva continuamente rivisto fino a quando tutte le torrette erano controllate a distanza e ruotavano di 360 gradi. Fu persino sviluppata una nuova torretta, armata con due cannoni revolver MG 213, allora in fase di sviluppo.

C'era anche una versione del bombardiere d'alta quota in fase di progettazione, che sarebbe stata dotata di quattro motori radiali BMW 801 E/F con sovralimentazione. La cabina di pilotaggio venne progettata per essere pressurizzata fin dall'inizio. Poiché il resto dell'aereo non sarebbe stato pressurizzato, sarebbe stato necessario installare un armamento difensivo telecomandato. Secondo i documenti di fabbrica del 9 luglio 1943, questa versione era basata su un peso al decollo di 39.000 kg, che includeva un carico di bombe di 3.000 kg, e doveva utilizzare il carrello di atterraggio aggiuntivo gettabile.

I serbatoi a caduta da 5.100 kg furono progettati nel settembre 1944 ed erano pronti per essere fabbricati quando arrivò l'ordine di cancellazione.

Postazione di pilotaggio e muso interno del velivolo

Cabina radio e posto del navigatore. A destra si trova il navigatore, a sinistra la stazione dell'operatore radio con tavolo ribaltabile e un tavolo cartografico fisso

Fonti

https://wiki.warthunder.com/Me_264

https://airpages.ru/eng/lw/me264.shtml

http://www.luft46.com/prototyp/me264.html