Horten Ho 229

L'Horten Ho 229 fu il primo turbogetto costruito secondo il design aerodinamico "Unsichtbar". Fu il culmine di oltre un decennio di lavoro di progettazione dei fratelli Walter e Reimar Horten, il cui obiettivo principale era creare un aereo con una resistenza aerodinamica minima. Di conseguenza, l'Horten Ho 229 non aveva una fusoliera vera e propria. Lo spessore della sezione centrale era sufficiente per ospitare il pilota e il motore. Non c'era coda verticale: la rotta era controllata dagli alettoni.

La partecipazione della Gothaer Wagonfabrik AG Gotha fu ridotta alla preparazione della produzione in serie con alcune corrispondenti modifiche al design. Il lavoro principale era stato svolto dall’azienda aeronautica tedesca Horten-Flugzeuge dei fratelli Horten due anni prima che l'azienda di Gotha si unisse al loro lavoro. Nel 1942, il maggiore Walter Horten e suo fratello, il tenente capo Reimar, furono richiamati dalle unità combattenti specificamente per lavorare nella Sonderaktion 9, creata sotto gli auspici della Luftwaffe esclusivamente per l'attuazione del progetto Unsichtbar.

L'idea di base era che un'ala pulita avrebbe avuto una resistenza aerodinamica significativamente inferiore. Il primo aliante "Horten I" volò nel 1931, quando Walter Horten aveva solo 16 anni. L'aliante in legno rivestito in tessuto era controllato da alettoni e freni areodinamici sulle estremità delle ali. L'esperienza acquisita lavorando su di esso si riflesse nella creazione nel 1934 del nuovo "Horten II", alimentato da un motore Hirth HM-80R da 60 cavalli raffreddato ad aria, situato all'interno dell'ala e guidato da un'elica attraverso un albero esteso.

Entrambi i fratelli entrarono nella Luftwaffe nel 1936, ma continuarono le loro attività di progettazione. Nel 1936-1937. Tre Horten II furono costruiti e gareggiarono nel Rodano nel 1937. Nel 1938 gli Horten lasciarono la Luftwaffe e costruirono un certo numero di altri aerei. Il primo di questi "Horten III" servì da modello per tutte le successive macchine dei fratelli. La sezione centrale era saldata da tubi di acciaio, l'ala a trave singola era in legno. Due Horten III gareggiarono nel 1938 nel Rodano con buoni risultati. Purtroppo, entrambi gli aerei furono abbandonati dai loro piloti con il paracadute a causa della forte formazione di ghiaccio.

A questo punto, il lavoro dei fratelli aveva ricevuto una notevole fama ufficiale e non. Nel 1939 Ernst Heinkel si era interessato a loro, ma le trattative si bloccarono a causa del suo desiderio di registrare tutti i successivi brevetti a suo nome. Un'altra trattativa ebbe luogo con Willi Messerschmitt, ma ancora una volta senza successo. Dopo un breve periodo all'Università Tecnica di Bonn, i fratelli tornarono nella Luftwaffe. Tuttavia, il coinvolgimento politico di Walter Horten insieme alla sua amicizia con Ernst Udet (Reimar Horten era sposato con la segretaria di Udet) permise ai fratelli di continuare le loro attività di progettazione. La partecipazione attiva del Ministero dell’Aviazione e la creazione del "Sonderaktion 9" presso l'impianto di riparazione di Göttingen aiutò il loro lavoro.

Il primo aereo Horten progettato fu un Horten Ho V biposto con due motori "Hirth" НМ-80R da 60 cavalli. I motori erano situati nell'ala e azionavano le eliche di spinta attraverso alberi allungati. I fratelli realizzarono rapidamente le prospettive di combinare l'eccellente aerodinamica di un'ala volante con un motore a turbogetto. Tuttavia, capirono che, nonostante i buoni collegamenti nel RLM (Reichsluftfahrtministerium o Ministero dell'Aviazione del Reich), il conservatorismo di quest'ultimo avrebbe avuto la meglio. Ciò spinse RLM a finanziare Sonderaktion 9, concedendogli uno status speciale al di fuori della supervisione diretta del dipartimento tecnico.

Prima di lavorare al progetto del caccia a reazione "Unsichtbar", gli Horten crearono un biposto di addestramento Horten n. VII, il cui compito principale era addestrare i piloti su un aereo di uno schema così insolito. Allo stesso tempo, l'aereo avrebbe dovuto servire per controllare lo sviluppo di un caccia a reazione. Di conseguenza, l'Horten No VII venne ufficialmente designato come prototipo di aereo per la ricerca aerodinamica e come velivolo di collegamento.

Il contratto per 20 Horten No VII fu trasferito allo stabilimento Peschke di Minden. Generalmente simile nella configurazione all'Horten No V, il nuovo velivolo era alimentato da due motori As-10C da 240 hp e aveva un carrello di atterraggio retrattile a quattro montanti. Le due ruote anteriori su rack separati erano attaccate alla stessa linea di simmetria e ritratte. Due montanti posteriori sotto gli alberi dei motori si ritiraevano in avanti con una rotazione di 90 gradi.

Il primo Horten No VII fu prodotto e volò a Minden nell'estate del 1943, ma quando il secondo aereo fu pronto, RLM aveva perso interesse per l'Unsichtbar pochi mesi dopo. I restanti 18 Horten But VII non furono mai finiti. Nonostante la perdita di interesse da parte dei funzionari, gli Horten continuarono a lavorare sul caccia a reazione, che chiamarono Horten No IX, il cui assemblaggio era già iniziato a Gottingen. Innanzitutto, per la ricerca aerodinamica, fu costruito un Horten No IX-V1 non motorizzato con un telaio fisso a tre montanti. RLM apprese dell'esistenza di un velivolo sperimentale solo all'inizio del 1944, quando era già per metà completato. Sebbene questa iniziativa "privata" fosse rigorosamente soppressa dal ministero, i fratelli ricevettero sostegno. La disposizione insolita dell'aereo catturò l'immaginazione del Reichsmarschall Hermann Göring, che fornì supporto personale al progetto e chiese che i test di volo iniziassero il prima possibile nella versione a motore.

Con il supporto ufficiale, l’Horten No IX ricevette un'ulteriore spinta. Nella primavera del 1944 furono effettuati i primi test di successo di un prototipo non motorizzato. Furono iniziati i lavori per un secondo prototipo. A causa dell'indisponibilità dei motori turbojet BMW-003 a questo punto, si decise di installare il Jumo-004 sul secondo prototipo di aereo, il che richiese alcune modifiche nel design.

La sezione centrale ospitava pilota, motori (2 turboreattori Jumo-004B) e carrello di atterraggio e la struttura era di tubi di acciaio saldati con rivestimento in compensato (ad eccezione dell'area degli ugelli di scarico del motore, rivestiti con lamiera di acciaio). Il bordo d'attacco dell’ala era fatto dal cosiddetto legno fuso, che era segatura pressata con gomma. Il resto della superficie dell'ala era rivestita in compensato e le sporgenze sulla superficie dell'ala erano solo le carenature del motore e il tettuccio della cabina di pilotaggio. La vernice speciale gli conferiva un'elevata purezza. Vi erano in ciascuna ala, due dietro e davanti al longherone, serbatoi protetti per un volume totale di 3000 litri.

Per ridurre il percorso in fase di atterraggio fu dotato di un paracadute frenante. La controllabilità longitudinale e laterale era fornita dagli alettoni, che, insieme ai flap, occupavano l'intero bordo d'uscita dell'ala.

Durante l'assemblaggio del No-IX-V2, un V1 senza motore fu testato a Oranienberg vicino a Berlino, dando buoni risultati tanto che venne avviata la produzione in serie. RLM assegnò la designazione Horten Ho 229 al velivolo e all'inizio dell'estate del 1944. venne emesso un contratto per sette velivoli sperimentali e 20 di pre-produzione.

I designer Gotha praticamente non cambiarono le linee esterne ma hanno ridisegnarono l'abitacolo, dotandolo del più semplice sedile eiettabile; le carenature del motore furono ingrandite e venne introdotto un sistema per soffiare aria fredda nella zona degli ugelli del motore; infine il carrello di atterraggio fu riprogettato a nuovo per sopportare un peso al decollo maggiore.

Era prevista per l'installazione di quattro cannoncini MK-103 o MK-108 accanto ai motori. Due bombe da 1.000 kg o due serbatoi da 1.250 litri potevano essere sospesi sotto la sezione centrale. Una versione a due posti dell'Horten Ho 229 fu progettata anche per il radiolocalizzatore FuG-244 Bremen a raggio centimetrico in un cono allungato 

Mentre la produzione in serie era in corso, nel gennaio 1945 il No-IX-V2 fu completato e trasportato a Oranienberg per i test di volo. Nei primi voli, il carrello di atterraggio anteriore era bloccato in posizione estesa. Con peso normale al decollo e flap abbassati a 10°, la velocità di decollo era di 150 km/h con una corsa di decollo di 500 m. Con la ruota anteriore estesa, la velocità raggiungeva i 300 km/h. La controllabilità soddisfava le previsioni più ottimistiche. A marzo, la ruota anteriore iniziò a essere ritratta durante il volo e fu raggiunta una velocità di 795 km/h, ma durante un atterraggio il motore destro si è arrestò, il pilota si espulse e l'aereo si capovolse, cadendo a terra e andando a fuoco. In totale, l'aereo prototipo ha volò due ore.

L'assemblaggio del successivo prototipo di aereo a Friedrichsrode era già in fase di completamento. L'Horten Ho 229 VЗ avrebbe dovuto essere il primo prototipo del seriale Horten Ho 229-А. Il V4 e il V5 erano prototipi per l'Horten Ho 229-B, un caccia a due posti. Il V6 era il secondo prototipo della serie A con cannoni MK-103 invece di MK-108. Il V7 doveva essere una variante biposto da allenamento.

Durante gli ultimi atti della guerra, l'esercito statunitense diede il via all'Operazione Paperclip, che era uno sforzo da parte delle varie agenzie di Intelligence per impossessarsi delle ricerche tedesche su armi avanzate, ed impedire che cadessero in mano alle truppe sovietiche. Un aliante Horten e l'Ho 229 V3, che era quasi completamente assemblato, vennero inviati alla Northrop Corporation negli Stati Uniti perché fossero sottoposti a test. Fu scelta la Northrop a causa della sua esperienza con le alianti, dato che Jack Northrop, ispirato dai filmati d'anteguerra degli alianti Horten, aveva iniziato a costruire aerei tutt'ala a partire dal Northrop N-1M del 1939.