Zeppelin Staaken

La nascita degli aerei Staaken R può essere fatta risalire al sogno di un uomo: Hellmuth Hirth. Nel 1915, aveva progettato di costruire un aereo che avrebbe sorvolato l'Atlantico e che sarebbe apparso all'Esposizione Universale di San Francisco. Il sostegno finanziario fu assicurato da Gustav Klein, direttore della Robert Bosch Werke, ma l'arrivo della Prima guerra mondiale mise fine al suo sogno. L’idea non venne dimenticata e il produttore di dirigibili Graf Zeppelin dopo aver esaminato a lungo e attentamente il progetto intravide un potenziale per un'arma.

Graf Zeppelin dopo la riduzione del programma sui dirigibili, rivolse la sua attenzione alla costruzione di bombardieri a lungo raggio e si avvicinò alla Robert Bosch Werke convincendoli a consentire a Gustav Klein, a trenta dei loro ingegneri e ad altri operai assortiti di unirsi a lui nella costruzione di bombardieri.

Grandi capannoni vennero affittati dalla Gothaer Waggonfabrik AG (Gotha) sull'aeroporto di Gotha e subito iniziarono i lavori sul bombardiere gigante. Fu costituita una società con il nome di Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO), finanziata da Bosch e Zeppelin. Tra gli ingegneri che furono invitati a far parte dell'azienda c'erano Claude Dornier ed Ernst Heinkel, ma solo Dornier accettò. Entrambi sarebbero poi diventati famosi produttori di aerei a pieno titolo.

Claude Dornier ricevette un hangar relativamente piccolo sul Lago di Costanza, dove condusse esperimenti sulla costruzione di un aereo interamente in metallo con notevole successo. Questa sezione della società era conosciuta come Zeppelin-Werke Lindau GmbH, e si concentrò sulla realizzazione di grossi idrovolanti: ne parleremo in un’altra sezione.

I lavori sul primo prototipo di bombardiere pesante, il VGO.I-RML.1 (Versuchsbau-Gotha-Ost Reichs Marine Landflugzeug), come doveva essere chiamato il velivolo, iniziarono seriamente nel dicembre 1914 e alla fine di gennaio 1915 i lavori dovettero essere interrotti poiché i motori Maybach HS da 240 CV che erano stati scelti per l'aereo non erano pronti. Il velivolo era alimentato da tre motori, uno montato nel muso con elica traente e due montati su gondole, supportati tra le ali da montanti invertiti, che azionavano eliche di spinta.

La fusoliera rettangolare era in tradizionale struttura a lastra e costruita con un misto di longheroni di abete e tubi d'acciaio saldati. Ad eccezione del piano di calpestio superiore rivestito in compensato, la fusoliera era rivestita in tessuto. La fusoliera si restringeva a un bordo di coltello orizzontale sulla coda del biplano, che consisteva in quattro piccole pinne con timoni sbilanciati lungo la parte superiore.

Il VGO I sul campo

L'aereo aveva un equipaggio di sei persone: due piloti, un comandante/osservatore e tre meccanici, uno per ogni motore. La cabina di pilotaggio era ampia e aperta, con l'osservatore in una sezione chiusa posteriormente. Le comunicazioni tra l'equipaggio erano relativamente rozze e venivano effettuate tramite segnali manuali, lavagne e una serie di campane.

All'inizio di aprile 1915 l'aereo fu completato e l'11 aprile, pilotato da Hellmuth Hirth, il VGO.I prese il volo per il suo primo volo. Il successo del suo volo iniziale spinse i produttori a pianificare un volo di fondo a lunga distanza da Gotha alla Maybach Werke di Friedrichshafen. Il motivo del volo era in primo luogo vedere come l'aereo rispondeva sui voli lunghi e, in secondo luogo, ottenere motori migliorati e più affidabili da Maybach.

Ci vollero quasi sei mesi per installare motori affidabili sull'aereo, ma sul volo di ritorno, durante una tempesta di neve particolarmente violenta, si verificò un incidente. Volando sopra la foresta di Turingia due dei tre motori si spensero. Divenne presto ovvio che l'aereo non poteva rimanere in volo con un solo motore e con enorme abilità i due piloti, Hans Vollmöller e Willy Mann, deposero il gigantesco aereo in una piccola radura. L'aereo si danneggiò gravemente, ma l'equipaggio rimase illeso.

Il VGO I incidentato dopo l'atterraggio di emergenza

Gli ingegneri recuperarono i resti e da quelli il velivolo venne ricostruito, solo questa volta con una serie di modifiche apportate. Il VGO.I aveva ora motori incappucciati con installata nella parte anteriore della navicella una postazione per mitragliatrice per quello che ora era il meccanico/mitragliere. Sulla parte superiore della cabina della sezione centrale venne montato un grande serbatoio a gravità aerodinamico. Il VGO.I ricostruito volò di nuovo il 16 febbraio 1916 e dopo i test fu accettato dalla Marina Militare e assegnato al Navy Kommando LR.1, comandato dal tenente zur See Ferdinand Rasch. Sul lato del velivolo sono state dipinte le lettere RML.1 (Reichs Marine Landflugzeug 1). Nel viaggio da Gotha ad Alt-Auz, normalmente di tre giorni, sorsero problemi sin dal primo giorno. Il carrello si ruppe e i motori si surriscaldarono e dovettero essere sostituiti,

Nei mesi successivi l'RML.1, come ora veniva chiamato, fu coinvolto in una serie di raid contro installazioni di truppe russe e installazioni aeronautiche. Poi, alla fine del 1916, fu coinvolto in un altro incidente. Il 10 marzo 1917 il RML.1 decollò per un volo di prova con ai comandi Hans Vollmöller e Carl Kuring ai comandi, insieme a Gustav Klein in qualità di osservatore. Poco dopo il decollo si ebbe un'esplosione nella gondola del motore di babordo e il motore si fermò. Facendo il giro dell'aeroporto e preparandosi a fare un atterraggio di emergenza, i pedali del timone si bloccarono. Vollmöller spense i motori e si preparò ad atterrare, ma i timoni inceppati costrinsero l'aereo a virare a destra e l'aereo si schiantò contro le porte del capannone del dirigibile. Tutti e tre i membri dell'equipaggio morirono sul colpo.

VGO I schiantato contro il capannone

Mentre il VGO.I veniva ricostruito dopo il suo primo incidente, proseguivano i lavori sul VGO.II. Il velivolo era identico nella costruzione e nelle specifiche al VGO.I, sebbene ci fossero una serie di modifiche apportate nella zona di coda. Le superfici di coda verticali vennero ridotte a due ma le aree del timone vennero aumentate.

L'aereo venne approvato dall’Ispettorato dell'Aviazione dell'Esercito il 28 novembre 1915 e gli venne assegnata la designazione R.9/15. Anche in questo caso il VGO.II venne perseguitato da problemi; questa volta l'aereo esaurì il carburante durante un volo dopo aver incontrato forti venti contrari. L'aereo, pilotato dal tenente Lühr e dal tenente Freiherr von Buttlar, dovette effettuare un atterraggio di emergenza in cui il carrello venne strappato. Un esperimento per posizionare un mitragliere di coda fallì miseramente, quando, dopo il volo di prova, l'artigliere fu rimosso dall'aereo più morto che vivo. Le oscillazioni sperimentate nella coda erano così violente che l'artigliere soffrì subito dopo il decollo e rimase tale per tutto il volo. Vennero effettuati test su una mitragliatrice montata all'interno della fusoliera, ma non ebbero esito positivo in quanto vi furono seri problemi con la sua precisione.

Il terzo della serie di aerei R Staaken, il VGO.III era in piena costruzione nel 1915. Si era deciso di sostituire i tre motori Maybach HS da 240 CV con sei motori Mercedes D.III da 160 CV. Sebbene inferiore nella potenza individuale, la potenza totale passò da 720 CV a 960 CV. Due motori furono montati fianco a fianco nel muso del velivolo, azionando un'elica traente a doppia pala; i restanti quattro motori erano montati in coppia in gondole fuoribordo e azionavano eliche a spinta a doppia pala.

il VGO III

L'aereo ricevette la designazione R.10/15 dall’Ispettorato dell'Aviazione dell'esercito e gli venne assegnato il RFa 500. Con a bordo un equipaggio di sette persone, incluso un operatore radio, l'aereo completò sette missioni di bombardamento, incluso il bombardamento della stazione ferroviaria di Riga. Poi, il 24 gennaio 1917, l'aereo fu perso, insieme a cinque membri dell'equipaggio, quando si schiantò in fase di atterraggio e prese fuoco.

Con il passare del tempo un attacco aereo alleato alla fabbrica dei grandi bombardieri divenne sempre più una possibilità. L'Alto Comando tedesco decise pertanto che la fabbrica doveva essere spostata in un luogo di maggiore sicurezza, quindi l'intero reparto fu trasferito a Staaken, vicino a Berlino. Da questa linea di produzione uscì poi il primo tipo Staaken, lo Staaken R.IV che beneficiava dell’esperienza dei modelli precedenti.

Staaken R.IV

Il velivolo era alimentato da due motori Mercedes D.III da 160 CV che azionavano eliche traenti bipala di 13 piedi e 9 di diametro e quattro motori a spinta Benz Bz.IV da 220 CV che azionavano due eliche a quattro pale. Questo gigantesco aereo aveva un'apertura alare di 42 metri, una lunghezza della fusoliera di 23 metri e un'altezza di 6,70 metri. Le posizioni delle mitragliatrici erano nelle ali superiori, direttamente sopra le gondole del motore. Oltre a queste ve ne era una posizione ventrale, due anteriori e due dorsali che ne facevano uno degli aerei più protetti al mondo. L'aereo fu coinvolto in una serie di missioni di bombardamento sul fronte orientale e sopravvisse alla guerra solo per essere demolito nel 1919.

Lo Staaken R.V seguì subito dopo il primo volo di prova del R.IV. La principale differenza tra i due velivoli era che i motori fuoribordo erano invertiti, con il risultato che tutti i motori azionavano eliche a quattro pale traenti. Risolvendo i problemi tecnici che si erano creati dal nuovo posizionamento dei motori, l'aereo fu assegnato all'RFA 501 a Gand e durante i suoi otto mesi di carriera effettuò sedici missioni di combattimento. Si schiantò nell'ottobre 1918.

Staaken R.V

Il più noto di tutti gli aerei R tedeschi era lo Staaken R.VI. Questo fu il più grande aereo mai messo in produzione durante la Prima guerra mondiale e ne furono costruiti diciannove modelli, inclusa una versione idrovolante. I primi sei furono costruiti da Zeppelin-Werke Staaken; il resto è stato costruito su licenza da Luftschiffbau Schütte-Lanz, Zeeson, Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, Schneidemühl e Automobil & Aviatik AG, Lipsia-Heiterblick. Il design era basato sui precedenti tipi Staaken; la differenza principale era che il posizionamento dei motori era cambiato in quattro motori a doppia spinta Mercedes D.IVa da 260 CV in tandem, installati in due gondole nelle ali. Aveva quattro radiatori, due anteriori e due posteriori, i radiatori posteriori erano montati leggermente più in alto di quelli anteriori.

Dei diciotto degli aerei costruiti; undici furono distrutti durante la guerra. Un paio di velivoli furono persino utilizzati commercialmente dopo la guerra.

Staaken R.VI

Lo Staaken R.VII era simile al R.IV in quanto, a differenza dell'R.VI, due dei motori che alimentavano l'elica traente a quattro pale erano montati nel muso; i restanti quattro motori alimentavano due eliche a spinta a quattro pale. Il carrello era relativamente corto e consisteva in due serie di quattro ruote su ciascun lato con una sezione anteriore a due ruote.

Dopo i test l'aereo venne accettato e assegnato a RFa 500 il 14 agosto 1917. Durante il viaggio verso il fronte, l'aereo si è fermò all'aeroporto di Halberstadt per riparazioni di emergenza. Completate le riparazioni, l'aereo decollò il 19 agosto 1917 e si diresse al fronte. Quando l'aereo si è alzò in volo fu evidente che qualcosa non andava. L'aereo si trovava a circa 70 metri da terra quando l'ala di tribordo si spezzò e l'aereo fu costretto a una virata stretta. Quando la R.VII raggiunse una collina boscosa alla fine del campo, l'ala di dritta si abbassò improvvisamente agganciandosi a uno degli alberi. L'aereo fece una capriola in un burrone roccioso dall'altra parte della collina. Solo tre dei nove membri dell'equipaggio sopravvissero stati tutti gravemente ustionati.

Uno dei bombardieri giganti Staaken di maggior successo fu l'R.XIV. Furono costruiti tre modelli: R.XIV 43/17, 44/17 e 45/17. Inizialmente quattro motori Austro-Daimler a 12 cilindri da 350 CV alimentavano il 43/17, ma si rivelarono troppo inaffidabili. Questi furono sostituiti da quattro Basse & Selve Bus.IVa da 300 CV, anch'essi inaffidabili, quindi da cinque motori Maybach Mb.IVa ad alta compressione da 245 CV. Il motivo dell'improvviso passaggio da quattro a cinque motori era anche l'aumento del peso di 2.000 kg che richiedeva una potenza aggiuntiva. Tutti e tre i velivoli erano pronti all'inizio del 1918.

Staaken R.XIV

Ciascuno degli aerei era armato con sei mitragliatrici, due nelle posizioni dorsale e ventrale e una ciascuna nelle posizioni della gondola motore. La cabina di pilotaggio era di tipo aperto, mentre la postazione di puntamento/osservatore/navigatore era in una cabina chiusa situata nel muso.

All'inizio di dicembre 1917, la marina tedesca ordinò due idrovolanti Staaken. Avevano una forte somiglianza con lo Staaken R.XIV in quanto l'area della cabina di pilotaggio era completamente chiusa sia per i piloti che per il navigatore/osservatore. C'erano differenze notevoli; la fusoliera è stata sollevata di cinque piedi sopra l'ala inferiore, che a sua volta ha sollevato anche la coda. La ragione di ciò era proteggere sia la fusoliera che la coda dagli spruzzi e dal mare agitato durante l'atterraggio e il decollo. I due modelli, numerati Type 8301 e 8303, trasportavano un equipaggio di cinque persone ed erano armati come gli R.XIV con l'aggiunta di due cannoni Becker da 20 mm nella posizione posteriore. Alimentati da quattro motori Mercedes D.IVa da 260 CV.

Una versione migliorata dell'R.XIV, l'R.XIVa, apparve a metà del 1918 e fu l'ultimo degli aerei R ad essere costruito da Staaken. Quattro degli aerei furono ordinati e ricevettero la designazione da R.69 a R.72. Solo i primi tre però furono completati ed era troppo tardi per vederli in servizio attivo. Tutti e tre i velivoli furono utilizzati dall'esercito tedesco per trasportare carichi fino alla fine della guerra, e successivamente dalla Commissione di controllo interalleata.

Sempre nel febbraio 1918 apparve un'altra versione dello Staaken R.VI, lo Staaken L Seaplane. Il carrello era stato sostituito con galleggianti da 12 metri in duralluminio e alettoni leggermente più grandi. Durante l'ultimo dei voli di prova effettuati dal tenente Haller i motori si guastarono mentre sorvolava terra e l'aereo si schiantò, uccidendo tutto l'equipaggio. Tuttavia, i risultati precedenti avevano convinto la Marina che l'aereo aveva molto da offrire, quindi la Marina emise un ordine iniziale per due, seguito in seguito da altri quattro idrovolanti Staaken R basati sulla progettazione e costruzione dello Staaken L.

Le specifiche dei bombardieri giganti Staaken differivano solo nella varietà di motori utilizzati e in alcune piccole modifiche. Il loro contributo come bombardieri durante Prima guerra mondiale fu a dir poco modesto e, sebbene avessero avuto un certo impatto, non fu così grande come l'esercito tedesco aveva sperato. Tuttavia, aprirono una nuova pagina negli annali della storia dell'aviazione.