L’origine del Piaggio P.108 è voluta da un concorso ministeriale per un "apparecchio veloce da bombardamento diurno e notturno, a grande raggio d’azione" indetto nel 1937. Parteciparono i C.R.D.A. e la Piaggio, quest'ultima con il progetto dell’ing. Casiraghi, direttore tecnico con importanti esperienze di lavoro negli Stati Uniti d’America, di un monoplano metallico ad ala bassa a sbalzo, bicomando, quadrimotore con carrello retrattile.

Il prototipo fu ultimato negli stabilimento di Finale Ligure nel novembre 1939 ed il primo volo avvenne il 24 novembre 1939 ai comandi del pilota collaudatore Nicolò Lana. Subito fu evidente la bontà del progetto. Seguirono una serie di voli di prova nell’ultimo dei quali si ebbe un incidente con gravi danni all’apparecchio e con conseguente rallentamento delle prove di sviluppo.

Piaggio P.108 1^a versione (postazione di mitragliera frontale avanti al pilota) in volo

Un secondo esemplare fu terminato negli stabilimenti di Pontedera nel settembre 1940 e la consegna del primo prototipo alla Regia Aeronautica per le prove avvenne nell’ottobre dello stesso anno. Continuarono quindi le prove da parte della ditta costruttrice e da parte della Regia Aeronautica, con gli apparecchi che, con il proseguo dei mesi, venivano raggiunti da altri due esemplari.

Il 1° giugno 1941 si costituiva sull’aeroporto di Pisa la 274^a Squadriglia Bombardamento a Grande Raggio, alle dipendenze della 3a Squadra Aerea, al comando del cap. pilota Bruno Mussolini, figlio del Duce; era previsto l’armamento su P.108 B anche se, al momento della costituzione, nessun velivolo era operativo.

Nell’attesa della consegna dei velivoli i piloti ricevettero addestramento al volo senza visibilità (strumentale) ed i comandanti, t.col. Gori Castellani e cap. Mussolini, visitarono un similare reparto tedesco equipaggiato di quadrimotori Focke Wulf FW 200 Condor di stanza a Bordeaux e operante sull’Atlantico.

Il 19 luglio 1941 si ebbe la presa in carico del primo velivolo. Il 7 agosto però, durante un volo di allenamento, l’apparecchio si schiantava al suolo in atterraggio, causando la morte del cap. Mussolini, a cui, a memoria del sacrificio, fu intitolata la Squadriglia.

Il Piaggio P.108 del cap. Mussolini incidentato

Il 12 agosto veniva preso in carico un altro P.108B che subito iniziava un’intensa attività per la necessaria pratica di volo di tutti i piloti. Contemporaneamente iniziarono a manifestarsi una serie di piccole avarie dovute alla affrettata messa in linea della macchina.

Nei mesi seguenti proseguì l’attività addestrativa in parallelo con le richieste di modifiche e migliorie alla ditta costruttrice, che la stessa estese a tutti gli apparecchi in costruzione o da lei transitanti per revisione.

Il 2 marzo 1942 tre esemplari sfilarono in formazione su Roma, in occasione dell’XIX Annuale della costituzione della Regia Aeronautica.

Si avvicinava sempre di più il momento in cui la Squadriglia sarebbe entrata in azione e tutti, dai piloti ai meccanici agli specialisti della Piaggio, intensificarono gli sforzi e l’impegno per risolvere gli inconvenienti che venivano a manifestarsi durante l’intensa attività di addestramento. Restarono, purtroppo, degli inconvenienti ai motori.

Il 9 giugno 1942 ebbe inizio l’attività operativa con una ricognizione offensiva sul Mediterraneo Centro-orientale, eseguita da due apparecchi.

Ancora alcune ricognizioni offensive poi, il 26 giugno, i velivoli vennero schierati sul campo sardo di Decimomannu per l’impiego a cui erano stati progettati: il bombardamento strategico a grande distanza.

P.108 schierati sul campo di volo pronti per un'azione notturna

E il 28 giugno arrivò l’ordine tanto atteso: il bombardamento di Gibilterra.

Il decollo avvenne verso le ore 21.00; un apparecchio, per noie ai motori, dovette interrompere la missione e rientrare; gli altri quattro effettuarono regolarmente il bombardamento (ottenendo limitati danni alle infrastrutture della base inglese) ma due apparecchi furono costretti a prendere terra in territorio spagnolo causa un consumo irregolare di carburante, e andarono quindi persi.

Vennero rielaborate tutte le tabelle dei consumi ma, il 3 luglio, in una missione su Gibilterra, si ebbe la perdita dell’unico apparecchio inviato.

Seguì un ciclo addestrativo e di affinamento di macchine e uomini.

Il 24 settembre 1942, con il reparto reintegrato nei ranghi di uomini e velivoli, venne ripetuta con due apparecchi un’azione su Gibilterra, con sgancio regolare e ritorno di entrambi i velivoli.

P.108 in partenza per un'azione notturna

Gli insegnamenti tratti dalle prime operazione davano buoni frutti.

Seguirono altre due missioni di bombardamento su Gibilterra ma gli eventi precipitavano: il 28 ottobre iniziarono le missioni di ricognizione strategica sul Mediterraneo Occidentale in previsione dello sbarco alleato nel Nord Africa Francese (operazione Torch).

Dall’11 novembre 1942 iniziò un ciclo di missioni di bombardamento sui porti e sugli aeroporti dell’Algeria francese occupata dagli Anglo-americani per un totale di 7 missioni fino alla fine del 1942.

Le missioni degli inizi del 1943 ricalcarono quelle della fine anno precedente sull’Algeria francese; l’ultima missione fu un bombardamento su Orano condotta da 2 Piaggio P. 108B il 20 gennaio 1943, poi, per un necessario periodo di riposo per il personale e le macchine, il reparto venne ritirato a Siena, poi a Guidonia e indi a Foligno.

Con l’invasione della Sicilia iniziava l’ultima fase operativa del reparto con missioni di bombardamento sulle forze alleate d’invasione dell’isola. Furono effettuate 4 missioni, l’ultima delle quali il 22 luglio sulla rada di Augusta con due apparecchi.

In totale furono effettuate dai Piaggio P.108B 29 missioni di guerra con 11 apparecchi andati perduti (6 apparecchi non rientrarono, 5 si distrussero al suolo in atterraggi di emergenza) a cui si aggiungono 2 apparecchi persi in missioni di addestramento. Sempre evidente fu la combattività ed il valore degli equipaggi anche se spesso gli apparecchi limitarono tali sforzi. Il velivolo, benché esente da gravi difetti, venne inserito in linea operativa senza un adeguato periodo di collaudo, che avrebbe dovuto essere più lungo dei normali vista la particolarità dell’apparecchio nel panorama nazionale; si ebbe pertanto una serie di piccoli difetti ed avarie che vennero alla luce durante le operazioni belliche, con conseguente limitazione delle stesse. In particolare i problemi ai propulsori causarono rientri anticipati e perdite di apparecchi. Non si può però non rilevare che, da un parallelo con i similari velivoli avversari, il Piaggio P.108B aveva una superiorità tecnica indiscussa. L’industria aeronautica che il Piaggio P.108 B aveva alle spalle non era però quella americana per risorse e capacità produttive; ben altro sarebbe stato infatti il ruolo e l‘influenza sulle operazioni belliche che il quadrimotore avrebbe potuto fornire se presente in linea in altro numero.

Piaggio P.108 con tutto il personale (in volo e a terra) e le macchine adibite (stile propaganda alleata)

Resta il primato di essere stato l’unico bombardiere strategico dell’Asse ad essere impiegato bellicamente e di avere ancora un particolare vivente: il motorino d’avviamento dei motori fu infatti utilizzato dalla Piaggio quale motore per la mitica Vespa.