Linee Alta Velocità del Terzo Reich

Le origini del progetto “Breitspurbahn” (Ferrovia a scartamento largo) possono essere fatte risalire almeno al 1936.

Fu durante quell'estate che Hitler ordinò a un giovane ingegnere di 36 anni, Albert Speer, di elaborare un progetto per la nuova stazione ferroviaria centrale di Berlino. Questo edificio doveva essere la stazione ferroviaria più grandiosa che il mondo avesse mai visto. Un obiettivo chiave di questo progetto era unire le stazioni ferroviarie nord e sud di Berlino attraverso una “Repräsentationsstrasse” (una strada rappresentativa), una strada larga 120 metri e lunga cinque chilometri.

Nel 1937 Hitler dette l'ordine di far completare le necessarie costruzioni di edifici e infrastrutture ferroviarie: la “Sudbahnhof” di Berlino doveva essere racchiusa in un guscio di vetro e doveva essere più grande della Grand Central Station di New York; la "Nordbahnhof" di Berlino doveva essere solo leggermente più piccola in scala.

Monaco e le altre città della Germania avrebbero anche loro nuove stazioni ferroviarie, che rispecchiavano l'immagine di una nuova Germania. Ora, l'unica cosa che restava da fare era lavorare allo sviluppo di treni "più grandi" per servire queste stazioni ferroviarie "più grandi"!

Nell'ottobre del 1941, nel mezzo della guerra, Hitler consigliò a Fritz Todt i suoi piani per creare una "Breitspurbahn", che avrebbe collegato insieme tutti i principali centri urbani del Reich. Successivamente, altre città europee, tra cui Istanbul e le regioni industriali del Donetsk a est, sarebbero state raggiunte dalla rete ferroviaria larga. Si era compresa l’importanza di poter spostare uomini (civili e militari) e merci in breve tempo e in grande quantità.

Fritz Todt prese spunto e immediatamente discusse con Hitler sulla necessità di costruire un'autostrada a tre corsie verso le regioni industriali conquistate nell'Ucraina e nella Russia meridionale. Inoltre, una speciale "Breitspurbahn" avrebbe dovuto essere costruita tra le regioni ricche di minerali dell'est e le regioni industriali della Slesia.

Le linee della Breitspurbahn erano previste parallele alle linee tradizionali. All'inizio vennero previste con scartamento (la misura tra le facce interne delle rotaie) di 4 metri, poi però rivisto a 3 metri.

Le locomotive ad alte prestazioni, diesel con peso da 350 a 400 tonnellate e potenza 16.000 kW ed elettriche con potenza 29.000 kW avrebbero dovuto trainare convogli composti da vagoni da 1.000 tonnellate, 8 assi e doppio piano, con una lunghezza superiore a 40 metri, una larghezza e un’altezza superiore a 6 metri. I vagoni, sontuosamente arredati, avrebbero anche dovuto contenere ristoranti, cinema, piscina, barbiere e sauna. L'intero convoglio avrebbe avuto una lunghezza di circa 500 metri.

Il treno ad alta velocità doveva raggiungere una velocità massima sui 250 km/h e i treni merci a velocità superiori a 100 km/h.

Per massimizzare le complessità di carico e scarico, i carri merci "Breitspur" furono progettati tenendo conto dei principi standardizzati del "container". Da notare che dopo la guerra, molte nazioni abbracciarono di fatto i concetti di container usati dalla Deutsche Reichsbahn (DR) prima e durante la guerra (i primi "Schenker Containers" della Deutsche Reichsbahn furono usati per accelerare il carico e lo scarico dei mercantili tedeschi nel 1931; il termine "Schenker Container" deriva dalla società Schenker, che fu un pioniere nell'utilizzo di merci containerizzate negli anni '20 e '30. Schenker fu rilevata dalla DR nel 1931, ma l'azienda esiste ancora oggi come azienda mondiale. leader mondiale nel trasporto merci. Per massimizzare le risorse, i carri merci "Breitspur" dovevano essere in grado di adattarsi ai carri pianali a scartamento standard esistenti, quando venivano sollevati dai loro carrelli. I tetti dei vagoni merci dovevano essere incernierati, in modo che gru e altri macchinari di scarico potessero avere un rapido accesso ai container o ai locali di stoccaggio. Per aiutare nel processo di progettazione, un entusiasta Hitler fornì ai vari comitati di progettazione e pianificazione una serie di suoi rendering concettuali di locomotive, carrozze, ambientazioni interne, ecc.

Anche la Luftschiffbau Zeppelin GmbH Friedrichshafen Company fu coinvolta nel progetto "Breitspurbahn" nel 1942. All'inizio degli anni '30, la Zeppelin Company aveva sperimentato motori ferroviari "Zeppelin" azionati da elica con la Deutsche Reichsbahn. Allo stesso tempo, avevano anche sviluppato piani di emergenza per la costruzione di linee ferroviarie larghe fino a 6 metri utilizzando il loro "Zeppelin" e la tecnologia dei vagoni ferroviari a elica in grado di trasportare 600-900 passeggeri. Il loro lavoro esplorativo fu ora condiviso con i membri del comitato "Breitspurbahn".

C'erano anche critiche a questa impresa. La maggior parte dei critici erano professionisti delle ferrovie che non credevano che la Germania potesse permettersi di sviluppare un'impresa così “globale”, dato che la situazione bellica era tutt'altro che favorevole. Ma, poiché le opinioni di Hitler erano quelle prevalenti, i critici furono messi a tacere molto rapidamente.

Nonostante la situazione militare, durante i primi mesi del 1942 furono dati ordini alla Reichsbahn-Zentralamt di Monaco, nonché alle società private della BBC, Borsig, Henschel, Krupp e Schwartzkopf, di sviluppare modelli e piani di lavoro di base per la piena realizzazione del progetto. Il 18 luglio 1942 furono presentate discussioni teoriche e piani preliminari che chiedevano la costruzione della "Breitspurbahn" da Berlino a Vladivostok e fino all'India in Asia, Gibilterra e Roma. Nel novembre del 1942 il dott. Günther Wiens, del Ministerialrat del Reichsverkehrsministerium di Vienna, completò un rapporto iniziale che descriveva in dettaglio i nuovi standard delle specifiche dei freni, dei sistemi di segnalazione, delle specifiche HVAC (Heating Ventilation and Air Conditioning), parametri di costruzione del motore, ecc., per la nuova “Breitspurbahn”.

Il 5 aprile 1943 Hitler dichiarò la "Breitspurbahn" una priorità nazionale e militare. Mentre le esigenze militari erano certamente un fattore importante nella progettazione complessiva di questo progetto, venne data maggiore importanza alla necessità di trasferire il personale amministrativo e politico tedesco tra il Reich e i "territori esterni" nonché di sfruttare le risorse economiche delle neo-acquisite regioni della Russia e dell'Ucraina. Una proiezione economica affermava che l'intero raccolto di grano estivo ucraino potrebbe essere rispedito in Germania nel giro di poche settimane se fosse stato implementato un sistema "Breitspur". Per quanto riguarda l'effettiva costruzione di questo sistema, anche Hitler fu persuaso dalle necessità della guerra. Decretò quindi che non appena la Germania avesse vinto la guerra, sarebbero iniziati i lavori di costruzione del progetto "Breitspur". Per il momento, la "Breitspurbahn" non sarebbe giunta oltre Rostov. I costi annuali stimati di manutenzione del progetto superavano 1,2 miliardi di RM, rendendo così il progetto "Breitspur" una delle imprese più costose del Terzo Reich. Sebbene un gran numero di persone abbia lavorato al progetto, non sono mai stati intrapresi lavori reali di costruzione.

Durante l'estate del 1943, le seguenti linee di binari "Breitspur" erano sui tavoli da disegno:

Est-Ovest 1: Rostov – Stalino – Poltava – Kiev – Lemberg – Cracovia – Kattowitz – Breslau – Cottbus – Berlino – Hannover - Bielefeld-la Ruhr – Aquisgrana – Liegi - St. Quentin - Parigi

Est-Ovest 2: Monaco – Augusta – Stoccarda – Karlsruhe – Metz – Reims – Parigi - Marsiglia

Nord-Sud 1: Amburgo – Berlino – Lipsia – Gotha – Bamberg – Nürnberg – München – Simbach – Linz – Vienna – Pressburg – Budapest – Belgrado - Istanbul (una diramazione andava da Budapest a Varna)

Nord-Sud 2: Berlino – Dresda – Augusta – Praga – Iglau – Znamin – Vienna – Trieste - Roma